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Vom BEVO zum Silk Road...

Ein Arbeitskollege aus der Airlinebranche hat nach seinen Erfahrungen mit seinem BEVO-Bike und dem EVO, einer früheren Eigenkonstruktion, ein vollgefedertes Tourenliegerad mit Frontantrieb namens
"Silk Road" entwickelt und gebaut. Im Interesse einer raschen Weiterentwicklung und Perfektion des Liegerads ist der gegenseitige Transfer von Ideen und Überlegungen sehr wichtig. Ich habe den Konstrukteur deshalb gebeten, für die Vereinszeitschrift des HPV, den "InfoBull" sowie für diese Homepage einige Fotos des Liegerads zu erstellen sowie einen Artikel zur Entstehungsgeschichte des "Silk Road" zu schreiben. Es folgt der Text des Konstrukteurs.
Heinz Herrmann





Hier ist das Silk Road noch mit der ursprünglichen Hinterradfederung ausgestattet, deren Ansprech- und Dämpfungsverhalten nicht befriedigte.

Liegerad mit Vollfederung und Frontantrieb
Liegeradfahren begann für mich mit dem BEVO von Voss, ein frontgetriebenes Rad mit gefederter Heckschwinge. EVO, mein erster Eigenbau, war eine stark an diese Konstruktion angelehnte Variante mit Vollfederung. Silk Road ist nun die Weiterentwicklung mit Untenlenkung und verbessertem Antrieb. Die nachfolgende Beschreibung bezieht sich ausschließlich auf technische Aspekte dieses Liegerades.

Wenn man sich auf den Wegen bewegt, die mir zur Verfügung stehen, ist Liegeradfahren mit einem gewissen Aufwand zur Erzielung von Komfort verbunden: Eine Vollfederung ist hier unabdingbar. EVO, mein erster Eigenbau, hat neben der Hinterradfederung zwar ein gefedertes (angetriebenes) Vorderrad, das Fahrverhalten war aber unbefriedigend. Eine Verbesserung der Frontfederung war deshalb der Ausgangspunkt für die Konstruktion des neuen Rades, das außerdem kompakter faltbar sein sollte.
Ursache für das mangelhafte Ansprechverhalten der Frontfederung von EVO war die als Gleitführung aufgebaute Linearführung. Silk Road bekam deshalb an dieser Stelle eine Kugelführung, deren innere Reibung vernachlässigbar ist. Um den Komfort weiter zu verbessern, wurde der Federweg vergrößert und das Verhältnis von gefederten zu ungefederten Massen optimiert. Die naheliegende Lösung bestand in der Verlagerung der Getriebenabe aus der Radnabe in den Rahmen. Das ergab gleichzeitig die Möglichkeit, eine Monogabel und -schwinge zu verwenden. Damit stand das Konzept des Rades fest.
Zur Führung der Vorderradachse in Federrichtung kommt die Linearführung eines japanischen Herstellers zum Einsatz, deren Katalogdaten den geforderten Werten von Tragzahl und Beschleunigung recht gut entsprechen. Diese Linearführung ist in einer Aufnahme verschraubt, welche ihrerseits in einem 1,5-Zoll-Steuersatz im Steuerrohr montiert ist. Für Federung und Dämpfung sind zwei Federzylinder zuständig, welche vor und hinter dem Steuerrohr und parallel zu diesem in das Rahmenrohr eingeschweißt sind. Eine gefräste Brücke verbindet die beiden Zuganker der Federn miteinander. In der Mitte nimmt die Brücke – koaxial mit der Steuerachse – ein Wälzlager auf, welches den Federhub der Linearführung über die Brücke auf die Federn überträgt, die Lenkbewegung jedoch davon entkoppelt. An dieser Brücke ist außerdem die obere Umlenkrolle und die Spannrolle für die Kette des Sekundärtriebs montiert. Wie auch der Primärkettentrieb steckt diese Einrichtung unter einer GFK-Verkleidung, um die Verletzungsgefahr zu verringern.
Als Basis für den Antrieb dient eine 7-Gangnabe, an die mittels Adapter ein zweites Zahnrad geschraubt wurde. Die Achse wurde gekürzt, um die Nabe zwischen den Pedalarmen unterzubringen. Gefräste Aluhalterungen nehmen die Nabe auf, sie erlauben auch die Einstellung des Abstands zur Pedalachse. Für die einseitig aufgehängten Räder kommen Ersatzteile eines US-Herstellers zum Einsatz, dessen Produkte mir einigermaßen vertrauenserweckend erschienen.
Für die Hinterradfederung verwendete ich zunächst eine Gummitorsionsfeder, ein Industrieteil, das in abgestuften Größen angeboten wird. Die Eigendämpfung erwies sich jedoch als erstaunlich hoch, deshalb stieg ich auf die konventionelle Lösung auf Basis eines hydraulischen Dämpfers um. Als rahmenseitige Halterung für diesen Dämpfer fertigte ich eine Aluminiumkonstruktion, die sich um das Schwingengelenk des Rahmens dreht und an der Sitzschiene abstützt. Die weiteren technischen Details des Liegerades entsprechen dem Standard, für den Sitz habe ich eine GFK-Schale mit Gurtbespannung gewählt, eine Lösung, die sich bereits beim EVO bewährt hat.
Inzwischen habe ich mit Silk Road einige Testkilometer zurückgelegt und kann insoweit feststellen, dass die technischen Ziele erreicht wurden. Das Ansprechverhalten der Federung vorn entspricht den Erwartungen; Antrieb, Bremse, Lenkung und der Faltvorgang funktionieren einwandfrei. Dafür wird zunächst der Sitz abgenommen, dann werden die Lenker nach vorn gefaltet. Nach Ziehen eines Rastbolzens kann nun die Hinterradschwinge nach vorn geklappt werden.
Der Bau von Silk Road wurde erheblich durch einen persönlichen Umstand beeinträchtigt, der zur Folge hatte, dass das Rad schneller fertiggestellt werden musste als ursprünglich geplant. Damit einher ging zwangsläufig der Verzicht auf verschiedene technische Merkmale, zum Beispiel die im ursprünglichen Entwurf geplanten mittels Schnellverschluss demontierbaren Räder. Aus diesem Umstand erklärt sich der Eindruck, den Silk Road vielleicht auf den weniger geneigten Beobachter macht: In Teilen entspricht das Rad nicht dem Ingenieurideal vom „balanced design“.
Berufliche Verpflichtungen lassen mir leider wenig Zeit, weitere interessante Ideen für Liegeräder zu erproben. Aber einen neuen Rahmen werde ich für Silk Road noch bauen. Die Stahlrohre – wie immer Luftfahrtqualität aus den USA - sind bereits bestellt.
Jan van Melle


Das Silk Road mit.....


....der aktuellen Hinterradfederung.


Verkleidung für die Federungs- und Dämpfungskonstruktion, siehe Haupttext.


Lenker und....


....Steuerlager.


Der Antrieb, rechte...


... und linke Seite.


Diese Pedalstrahler reflektieren kein Mondlicht.


Sitzmontage und -verstellung.


Vorderradbremse.


Vordere Nabe.


Hinterradbremse.


Hintere Nabe.